Uluslararası Sistemde Değişen Aktif Denge Politikası
“Türk Devletler Teşkilatı”

Muhammed Fatih SEZGİN,

Ömer GÖK

Burak AKSU

Öz

Dünyadaki mevcut ülke yapılanmalarında her ne kadar kara sınırı temel teşkil etmiş olsa da denize açılan bir noktası ya da denize kıyısı olan devletler, aradaki mesafenin ne olduğuna bakılmaksızın birbirleriyle teorik olarak sınırdaş kabul edilebilir. Bu sebepledir ki genel anlamda imparatorluk geçmişine sahip ve denize bir şekilde kıyısı olan köklü devletler ticaretin dinamiklerini kendi tekellerinde tutmak ve devamlılığı sağlamak üzere donanmalarını da güçlendirmek durumunda kalmıştır.

Bununla birlikte konu hegemon devletler ne kadar belli süreliğine etkinlik göstermiş olsa da konumunu korumak ileri boyutta güç ve kaynak harcanmasını gerektirdiğinden, zaman içinde güçlerini belli bir dönem yitirmişlerdir. Bu etkinlik seviyesine ulaşamamış devletler ise bu eksiklerini güç dengesini gözeterek ve gerektiğinde gruplaşmaya giderek çözmek durumunda kalmıştır.

Uluslararası politikanın en temel teorisini oluşturan güç dengesi, uluslararası ilişkilerde, bir devletin veya ortak grubun durumunu diğer tarafın durumuyla karşılaştırarak, kendisini başka bir ulusa veya ulus grubuna karşı koruyan duruşu ve politikayı tanımlamak için kullanılmaktadır.

Bu yazının amacı başlık içeriğine uygun olarak, Türkiye merkezli ve Türk devletlerini kapsayacak şekilde bu güç dengesinin tesis edilmesi esnasında ticari ve askeri prensipler temelinde neler yapılabileceğinin denizcilik bakış açısının ön planda tutularak değerlendirildiği bir modelleme yapılmasıdır. 

Anahtar Kelimeler      : Uluslararası Politika, Uluslararası Ticaret, Deniz Ticareti

 Jel Sınıflandırması       : F00, H0, H50, M0

ACTIVE BALANCE POLICY CHANGING IN THE INTERNATIONAL SYSTEM WITH THE ORGANIZATION OF TURK STATES

Abstract

Even though land borders being considered as primarily basic during organization of state organization, the states having a point which opens to the sea or coastline, can be evaluated as sharing the border regardless the distance in between. Therefore, as general, the states which having long imperial history at past and having access to the seas, had to maintain their naval forces stronger as much as they could for the sake of keeping the dynamics of the trade within their own hand.  

However, although some of such imperial countries which had the possession for a while, have got weak or even disappeared inevitably by the time, due to the fact that it required to spend power and resource in extended level to maintain such status. States which failed to get this efficiency, had to solve the problems by either monitoring the current balance of the force or getting involved in joint structure. 

The balance of the force term which forms the most basic part of the foreign relations science, being used to define the comparison to individual state or joint structure’s status on each side, determining the resistance policy to the other side.   

The purpose of this article to get a modelling from naval point of view mostly, as to evaluate what kind of actions required when establishing the balance of the force, means of military and trade principles, where Turkey is in origin and as to include the other Turkish States, in compliance with the title content. 

 Keywords: International Politics, International Trade, Maritime Trade

GİRİŞ

Devletin belki binlerce tanımı yapılabilir ama en bariz özelliği insan gibi yaşayan bir sistem olmasıdır. Kendi içerisindeki adalet, eğitim, sağlık, savunma ve maliye gibi tüm yapıları bir organ gibi düşünürsek bunlar arasında kan gibi akış sağlayan bir lojistiğin de olması gerekir. COVID örneğinde yaşadığımız gibi küresel ölçekte arz talep dengesini götüren lojistik sekteye uğradığında hemen hemen tüm devlet yapıları felce uğramaktadır. Bu sebeple aynı insanda olduğu gibi, üzerinde bulunduğumuz dünyanın da kabaca %75’inin de sular ile kaplı olması tarihsel anlamda denizciliği bir meslekten ziyade dünya görüşü olarak biçimlendirmiştir.

Dünyadaki mevcut siyasi yapılanmada her ne kadar kara sınırları temel teşkil etmiş olsa da denize açılan bir noktası ya da deniz kıyısı olan devletler, aradaki mesafenin ne olduğuna bakılmaksızın, birbirleriyle teorik olarak sınırdaş kabul edilebilir. Bu sebepledir ki, genel anlamda imparatorluk geçmişine sahip ve denize bir şekilde kıyısı olan köklü devletler ticaretin dinamiklerini kendi tekellerinde tutmak ve devamlılığı sağlamak üzere donanmalarını da güçlendirmek durumunda kalmışlardır. Kısaca; ticaret filosu ve donanma birbirlerinin bütünleri ve varlık sebebidir. Ancak burada bir hususa değinmek gerekir.

GÜÇ DENGESİ

Güç dengesi, uluslararası ilişkilerde, bir ulusun veya uluslar grubunun, gücünü karşı tarafın gücüyle eşleştirerek kendisini başka bir ulusa veya milletler grubuna karşı koruyan duruşu ve politikasıdır. Devletler iki şekilde bir güç dengesi politikası izleyebilirler:

Silahlanma yarışına girerken veya rekabetçi toprak ediniminde olduğu gibi kendi güçlerini artırarak; ya da ittifak politikasına girişirken olduğu gibi, diğer devletlerin iktidarını kendi güçlerine ekleyerek Politika yapıcıların bakışı açısından, üstün gücü dengelemek ve güç boşluklarını doldurmak pek de doğa kanunları olarak görünmez. Bunun yerine, önemli ölçüde siyasi maliyetler ve belirsiz politika riskleri taşıyan bu davranışlar, siyasi süreç aracılığıyla ortaya çıkar; bu itibarla, bunlar siyasi-askeri dünya hakkında farklı fikirleri olan ve ulusun hedefleri ve zorlukları ve bu amaçlara en iyi hizmet edecek araçlar hakkında farklı görüşleri olan seçkinler arasındaki rekabet ve fikir birliği oluşturmanın ürünleridir. Güç dengesi ve tehdit dengesi teorilerine dayanarak, devletlerin dış politika stratejilerini açıklamak için bir ’dinamik dengeleme’ modeli getirilmiştir.

Uluslararası sistemin kutupluluğu, bir devletin stratejik seçimlerinin dış çabalarla mı yoksa iç çabalarla mı dengelenmesi gerektiğini şekillendirir;

Liderlerin dış tehditlere ilişkin algıları, bir devletin ne zaman ve nasıl farklı dengeleme stratejileri izleyeceğini belirler. Örneğin: Dinamik dengeleme modelinin Çin’in ABD’ye yönelik dengeleme stratejilerine uygulanması, Çin-Amerikan ilişkilerinin geleceğinin iki ülke arasındaki stratejik etkileşimlere ve karşılıklı tehdit algılarına bağlı olduğunu göstermektedir.

İnsan gibi bir sistem olan devlet, yaşayan vasfına binaen üretkendir lakin üretkenlik devletin hemen her ticari konuda fiilen bir üretici olması gerektirmez. Önemli olan kamusal fayda temelinde hizmetin devamlılığı, verimliliği, düzenlenebilir (yeniden şekillendirilebilir) olması ve her şeyden önemlisi halkın ihtiyacına karşılık gelmesidir. Lakin geçmiş yıllardaki tecrübeler göstermiştir ki, devlet kurumlarının çeşitli sebeplerden dolayı özel sektöre kıyasla da bir verimsizliği ve yavaşlığı söz konusudur. Bununla birlikte konu ülkelerarası karşılıklı ticaretin devamlılığı ve güvenliği manasında devletten de ayrı düşünülemez. Zira ülkemiz gibi sermaye konusunda gerisinde kaldığımız başat devletlerin ya da küresel anlamda monopolleşmeye yakın şirketlerin varlıkları karşısında milli menfaatlerin korunabilmesi için sektörüne göre;

1. Yeterli öz-kaynaklara sahip şekilde, örneğin bor kaynaklı ara/nihai ürün ve bunun tekeli haline gelinmesi gibi kendi kendine yeterlilik ve şahin uygulama,
2. Savunma sanayinde olduğu gibi amaç doğrultusunda çıkar ortaklığı bulunan devletlerle güç birliğine gidilmesi,
3. Ya da başat gücün etki sahasını kendi lehine kullanılması gibi seçenekler mevcuttur.

            İlk hususun sadece belli konulara yönelik dar bir kapsama hitap edeceği açıktır. Sahip olunan konum ne ise gelişen bilim ve siyasi/ekonomik şartlarda kazanımlar geriye dönüş yaşanmadan ve dahi ki ilerlemeyle devam ettirilebilmesi önemlidir. 

            İkinci husus artan siyasi, askeri ve dini popülaritemiz sebebiyle yapılacak oluşumlarda başı çekebileceğimiz bir zemin hazırlamakta ve bizim bölgesel güç vasfımızı perçinlemektedir. Bununla birlikte:

1. Ülkemizin jeo-stratejik konumu,
2. Sahip olduğumuz altyapının daha da nitelikli hale getirilmesi
3. Özellikle win-win şekilli nispeten bağlayıcı ve uzun soluklu, barış orijinli ve akılcı politikaların devamlılığı
4. Kollayıcı ve adaletli duruş’da önemlidir.

Üçüncü husus bir önceki maddeyi destekleyici şekilde kullanılır ise pozitif anlamda ivmelendiren bir etkiye sahip olmakla birlikte aslen bizim tarihsel ve kültürel alt yapımızla çok uyuşan bir durum değildir. Zira, kısa vadede fayda verebilecek olsa bile belirleyici faktörleri çok olduğu için uzun vadede hata yapılması yüksek bir potansiyele sahip olması sebebiyle aleyhe dönebilir. En basit şekliyle kendimizden örnek verecek olursak 1974 Kıbrıs Barış Harekâtı sonunda karşılaştığımız yaptırımları ve bilahare bunları aşmak adına atmış olduğumuz adımları görebiliriz.

Sonuç olarak; üçüncü hususun birinci ve ikinci husustan bağımsız ve/veya her ikisince de desteklenebilir mahiyette olması, risk dağılımı yanında re-organizeye açık ve maliyet etkin çözümler sunma avantajını vermesi bize en uygun seçenek olarak görülmektedir.  Bundan dolayı konunun incelemesi ticari ve askeri olarak iki kısma ayrılmış olup, faydalı olacağı düşünülen hususlar detaya girmeden ama kısa ve öz olarak açıklanmaya çalışılmıştır.

Ticari teşkilatlanmanın ana hatlarıdır.

A.        İKİNCİ SİCİL ÜZERİNDEN TİCARİ YAPILANMA

‘’Türkiye’de esas olarak üç tip sicil bulunmaktadır: Bunlar Millî Gemi Sicili (MGS), İnşa Halindeki Gemilere Mahsus Sicil (İHGS) ve Türk Uluslararası Gemi Sicili (TUGS)’ dir. Millî Gemi Sicili, Türk Ticaret Kanunu ve Gemi Sicili Nizamnamesi ile kurulmuştur. Bu sicil, hiçbir teşvik içermeyen, devletin vergilendirme hakkını tam olarak yansıtan ve Türk vatandaşları ile Türk kanunlarına göre kurulmuş olan şirketlere ait olan gemileri kayıt altına alır. İnşa Halindeki Gemilere Mahsus Sicil ise, henüz yapım aşamasında olan ve kredi gerektiren yapım işlerinde tersane sahibine ve gemi siparişi veren kişiye ipotek ve kredi kolaylığı sağlamak için oluşturulmuş olan, esasında Millî Gemi Sicili’nin bir cüz’ü olan bir sicildir. Millî Gemi Sicilinin vergiye ilişkin ağır yönlerini gidermek, yabancı bayrak altında faaliyet gösteren gemi ve yatların Türk gemi siciline çekilmesini teşvik etmek amacıyla yeni bir Kanun yayımlanarak yürürlüğe konulmuştur: Türk Uluslararası Gemi Sicili Kanunu (TUGSK). TUGSK, tonaja ve yıllara bağlı olmak üzere bir takım vergisel muafiyet ve istisnalar getirmiş, yabancı bayrak altında faaliyet gösteren gemi ve yatların oluşturulan yeni sicile kayıt edilmesini sağlamak suretiyle vergi gelirlerini artırmayı amaçlamıştır’’^([2])

Milli Gemi Sicili haricinde (MGS) mevcut ticari imtiyazlara sahip Türk Uluslararası Gemi Sicili (TUGS) sistemi basitçe anlatılacak olunur; ise Türkiye sınırları içinde kurulmuş olan ve en az %51’lik bir hissenin Türk tabiiyetinde olması ve gemi Kaptanının Türk olması kaydıyla, Türk bayraklı gemide yabancı personel çalıştırılması durumudur. Ancak buradaki en önemli durum TUGS bünyesindeki geminin kabotaj seferi yapıp yapamayacağı konusudur.

‘’Kabotaj Kanunu 1.maddesinde, Türk kıyılarında (sahiller) ancak Türk Bayrağı çekme hakkına sahip olan gemilerin ticari faaliyet yapabileceğini ifade etmektedir. TUGS’a kayıtlı olan yabancılara ait olan gemiler Kabotaj hakkından yararlanamaz. Kabotaj, AB üyesi ülkeler arasında kaldırılmıştır. Ancak, AB üyesi olmayan devletlerin gemileri bir AB limanından diğerine taşıma yapamaz’’^([3])

Bu durumun, planlanmakta olan Türk Devletleri yapılanmasının ticari ayağının deniz bölümünün geliştirilmesi için uygun bir zemin taşıdığı düşünülmektedir. Mevzuatın revize edilmesiyle birlikte Topluluğa üye ülkelerin bayrakları da Türkiye’nin kendisine ayıracağı kotanın dışında ve böyle bir ihtiyacın doğması halinde bu pastadan pay aldırılıp gelişmelerine katkıda bulunabilir. İstatistiklere bakılacak olunur ise:

Tablo 1, Sicil Türlerine Göre Yıllık Gemi Sayıları

 Tablo 2, Sicil Türüne Göre Yıllık Gemi Tonajları

Tablo 3 Milli Gemi Sicili ve Türk Uluslararası Gemi Sicili^([6])

Tablolar dikkatlice incelenecek olursa görülen; MGS ve TUGS değerleri birbirlerine yakın seviyede ve senelik olarak az da olsa bir artış varken toplamda tonajın düşmesi ve TUGS lehine tonajda açık bir üstünlüğün olmasıdır. Dolayısıyla gösterilmesi gereken çaba tonajın, diğer bir deyişle kapasitenin arttırılması yönünde olmalıdır.

Tablo 3 bu bağlamda fikir vermek üzere belirleyici olabilecek 1000 GT ve üzeri tonajlardaki gemilerin tiplerine göre ayrımını göstermektedir.

Aşağıdaki tablolarda Türkiye’ye ait deniz ticaret filosunda nispeten değerlendirmeye açık olabilecek 1000 GRT ve üzeri, altı temel gemi tipi dağılımları gösterilmiştir.

Tablo 4, 1000 GT ve Üstü Petrol Tankerleri Dağılımı ^([7])

Tablo 5, 1000 GT ve Üstü Kimyasal Tanker Dağılımı ^([8])

Tablo 6, 1000 GT ve Üstü Kuru Yük ^([9])

Tablo 7, 1000 GT ve Üzeri Dökme Yük Gemisi ^([10])

Tablo 8, 1000 GT ve Üzeri Ro-Ro Gemileri ^([11])

Tablo 9, 1000 GT ve Üzeri Konteyner Gemileri ^([12])

Tablo 10, 1000 GT ve Üzeri Gemi Tipine Göre İstatistik ^([13])

            Tablo 9 Günümüz koşullarında gemilerin yeniliği gemilerin kiralanmasında daha yüksek navlun belirleyiciliği için ana faktörlerden biri olmakla birlikte; ilerlemiş yaşa ve düşük verimliliğe sahip gemilerin aksine daha işletilebilir ve yeni teknolojilere vakıf bir altyapının oluşturulması, geminin bayrak devletinin tercih edilebilirliğini diğer bir deyişle itibarının arttırması ve aynı zamanda özellikle sıvılaştırılmış gaz ile kimyasal/petrol tankerlerinin yaratabileceği çevre kirliliği başta olmak üzere bazı kötü senaryoların gerçekleşme ihtimalinin azaltılması anlamında da önemlidir. Bunun haricinde konteyner filomuz daha çok feeder tipi yani ana limanlardan ara limanlara taşıma yapan küçük-orta sınıf olarak tarif edilebilecek gemilerden oluştuğu görülmektedir. Bu anlamda daha büyük tonajlı konteyner gemilerinin ya milli olarak ya da Topluluk iştiraki olarak devreye sokulması ve işletilmesi bu zorlu durumlarda alternatifimizin geniş olması anlamında önemlidir. 

            Genel itibariyle bakıldığında filonun çok da verimli ve genç bir filo olarak değerlendirilemeyeceği görülmektedir. Tablo 12’den de görüleceği üzere sadece 1 senelik bir süreçte bile ciddi bir kayıp doğabilmesi bunu doğrular niteliktedir. Bununla birlikte yine dikkati çeken birkaç husus daha mevcuttur.

1. Milli veya yabancı bayrak olması deniz ticaret filosunun milli servet olduğu gerçeğini değiştirmeyecektir. Zira tablodan da görüleceği üzere Yunanistan genel itibariyle, yaş ortalamamızın yarısı bir değerde, iki katımıza yakın gemi sayısı ve yaklaşık 14 katımıza sahip deniz filosuna sahiptir.
2. GKRY, yabancı bayrakta bizden daha fazla gemiye ve yaklaşık 6 kat fazla tonaj kapasitesine sahiptir.
3. Doğu Akdeniz havzasında Mısır, Suriye, Lübnan bu tablolar içerisinde görünmemektedir. İsrail bu konunun dışında kalabilir zira güvenlik endişesi ile kendi bayraklarını ortaya çıkartmasalar da finansal olarak hemen her yere angaje olabilme yetenekleri açıktır. Burada dikkat edilecek husus GKRY ve Yunanistan’ın Mısır başta olmak üzere Kuzey Afrika ve Doğu Akdeniz devletleri üzerinden elde edecekleri gelirlerin nasıl azaltılacağı ile ilgili bir politika yürütüleceği üzerine olmalıdır.

            Bunun en kolay şeklinin özellikle Mısır’a sermaye yatırımı şeklinde olması düşünülmektedir. İhtimal dahilinde, Türk özel sektör ya da topluluk üzerinden gelebilecek sermaye ile orada kurulacak ortak şirketler vasıtasıyla Türkiye’ye ait nispeten yaşı gelen gemilerin alınması ve bölge ticaretinde kullanılarak bölgedeki nakliyat içindeki payın arttırılarak GKRY ve Yunanistan’ın hareket sahasının azaltılması, akabinde bunun Türkiye ve Mısır arasında KKTC’yi de tanıyacak şekilde bir zemine oturtulmasının yerinde olacağı düşünülmektedir.

4. Benzer şekilde özellikle Katar altyapısı kullanılarak İsrail ile de benzer yapıya girilmesi, KKTC’de doğalgaz depolama üslerinin kurulması ve buradan da Türkiye iç pazarı ile Avrupa’ya sevkiyatın önünün açılması düşünülebilir. Bu manada Katar ile olan ikili ilişkilerin LNG ve LPG sektöründe deneyim kazanma adına Katar’ın sahip olduğu firmalarda Türk denizci ve kara personelinin istihdamının önünü açma üzerine kullanılması önemlidir.
5. COVID salgınından sonra görülmüştür ki, dünyadaki majör limanlarda olabilecek bir kriz durumunda bu sevkiyata alternatif yolların inşa edilmesi ve kullanıma sokulması elzemdir. Ülkemiz açısından değerlendirildiği vakit bölgesel/küresel çapta ilerde doğabilecek konteyner açığının, en az kendi ticaretimizi etkilemeyecek ölçekte, orta ölçekte Topluluk ülkelerinin ihtiyaçlarını karşılayacak, büyük ölçekte de ihtiyaç duyulan bölgeler için ülkemizde yapılacak üretim bizi farklı bir konuma taşıyacaktır. Üretilecek konteynerlerin hacimden tasarruf adına katlanabilir özellikli olması ve seal güvenliğinin olması tercih edilebilirliğini arttıracaktır. Ülkemizde bu yönde seal güvenliği ile uğraşan şirketler mevcuttur. Bu şekilde konteynerin GPS üzerinden takibi, gümrük koduyla açılması gibi yetenekler gerek malın sahibi ve gerekse gümrükleme açısından ciddi anlamda avantaj sağlayacaktır. Diğer yandan tersaneler gölgesindeki demir çelik işleme yeteneği Türkiye’ye konteyner üretilmesi konusunda ciddi bir avantaj sağlayacaktır. Katlanabilir tipte olması hacimsel olarak azaltılan konteynerin kuru yük gemileri tarafından da taşınabilecek olmasından başka bir avantaj daha sağlayacaktır.

Resim 1, Katlanabilir Konteyner ^([14])                                     Resim 2, GPS Destekli Konteyner Mühürü^([15])

Tablo 11, 1000 GT ve Üzeri Küresel İstatistik ^([16])

Tablo 12, 1000 GT ve Üzeri Kolay Bayrak ^([17])

Burada yaratılması planlanan Türk Topluluğu ticari filosunun organizasyonu ile ilgili dört potansiyel husus üzerinde düşünülebilir.

1. Topluluk ile stratejik olarak ortaklık yapabilecek devletlere ait kolay bayrakların tercihi ve risk değerlendirilmesi açısından belli bir oranda dağılımı,
2. Türk bayraklı gemilerin kullanılması durumunda planlanan bölge ticareti için tercihen o bölgenin tabiiyetine sahip karma personel istihdamı,
3. Topluluk bünyesinde faaliyet gösteren denizcilik şirketlerinde Türk tabiiyetlerine sahip personelin istihdamına ağırlık verilmesi ve Topluluk içindeki denizcilik bilincinin peyderpey arttırılması
4. Topluluk bünyesindeki gemilere siyasi/politik sebeplerle başka devletlerce PSC (liman devleti deneti) ya da başka şekillerde zorluk çıkartılması durumunda mütekabiliyetin olması.

Tablo 13, PARIS MOU Türk Bayraklı Gemi Denetleme İstatistiği ^([18])

            Ulaştırma Bakanlığı’nın Türk deniz ticaret filosunu gri listeden beyaz listeye çıkarma konusundaki çalışmalarındaki olumlu gelişmeler istatistik üzerinde görülmektedir ancak bu verilerin iyileşmesi sadece buna bağlı olmayıp; şirketlerin daha piyasa koşullarına hâkim çalışması ve bunun sahaya yansıyan görüntüsü olarak deniz ticaret filosu çalışanlarının edindiği tecrübe ve eğitim kalitesinin arttırılmasıdır. Bu bağlamda, ne kadar ileri gidilmeye çalışılırsa çalışılsın genel itibariyle Rum ve özellikle Ermeni kökenli kişilerin ya da grupların Türk personel ya da şirketlerinin önünü tıkamaya eğilimli oldukları tecrübe edilmiştir. Bu sebeple bu iki etnik kökenin lobisel olarak etkili olduğu Akdeniz’de Fransa ve özellikle Karadeniz’de de Rusya limanlarına dikkat edilmesi yerinde olacaktır.   

B.        DENİZ TİCARETİ BAĞLANTILARININ TOPLULUK FİLOSU ARACILIĞI İLE YAPILMASI

Devletin kendi ticari filosunun olması verimlilik açısından Deniz Nakliyat ve Denizcilik İşletmeleri bağlamında tartışmaya açık olsa da devletin himayesinde ticaret konusu olmazsa olmazdır. Zira gemiye normal bir armatör ile devlet tarafından verilen destek arasındaki fark açıktır. Kısa zamanda hızlı hareket edilmesi gemilerin bağlanması anlamında ciddi bir avantaj sağlar. Bu sebeple devletin desteklediği yarı özerk bir chartering şirketi tarafından,

1. Öncelik Topluluk arasındaki deniz ticaretinin üye devlet filoları arasında yapılması
2. Topluluk etkisindeki devlet ile yapılacak ticaretin yine üye devlet filolarınca yapılmasına özen gösterilmesi
3. Topluluk etkisindeki devletler üzerinde acente yapılanmasına gidilmesi ve bunların o bölgede faaliyet gösteren Topluluk destekli dernek, vakıf ve şirketlerle koordineli çalışmasının sağlanması. (Bu konu diğer hususlar bölümünde açılacaktır)
4. Gemilerden gelecek feedback’ler ile bölge devletlerine edilecek müdahalenin devlet tarafından sürekli izlenmesi
5. Topluluk devletleri tabiiyetine mensup denizciler ve kara sevkiyat çalışanlarının izleneceği Topluluk bünyesinde bir çalışma ve planlama örgütü kurulması ve sosyal güvenlik sigortalarının bir çatı altında toplanması.

            Denize sınırı olmayan devletlerin kendilerine ait bir deniz ticaret filosuna sahip olup olamayacağı ile ilgilidir. “Denize kıyısı olmayan devletlerin bayrak hakkı, 1958 tarihli CADS m.4’te ve BMDHS m.90’da birbirlerine paralel olarak ve açıkça kabul edilmiştir. BMDHS m.90, BMDHS’deki açık denizlere ilişkin m.87’nin devamı niteliğindedir. Bu maddede, denizlerin ister denize kıyısı bulunsun ister denize kıyısı bulunmasın tüm devletlere açık olduğu ve aralarında seyrüsefer serbestisinin de bulunduğu açık denize ait tüm serbestilerden sayılan tüm bu devletlerin yararlanabilecekleri düzenlenmiştir. Ayrıca, BMDHS’de karasularından zararsız geçiş hakkının düzenlendiği m.17’de de denize kıyısı olmayan devletlere ilişkin bu yönlü bir belirlemeye gidildiği görülmektedir. III. DHK’da, denize kıyısı olmayan devletlerin bayrak hakkı konusunda temel talepler, İsviçre’den gelmiştir. Bu bağlamda, İsviçre delegasyonu, en dar anlamda, “sahilsiz devletlerin” (non-coastalstates) 1921 tarihli Barselona Deklârasyonu ve 1958 tarihli CADS’yle kurulan, kendi bayrakları altında açık denizde gemi seyrettirebilme hayatî haklarını korumaları gerektiğini belirtmiş ve bu hakkın yeni sözleşme (ler)de açıkça teyit edilmesi gerektiğini vurgulamıştır. Burada bir parantez açarak, her ne kadar yürürlüğe girmese de Birleşmiş Milletler çerçevesinde imzalanan 1986 tarihli “Gemilerin Tescili Koşullarına İlişkin Birleşmiş Milletler Sözleşmesi” (United Nations Convention on ConditionsforRegistration of Ships) m.4/1’de de denize kıyısı olmayan devletlerin bayrak hakkına, yukarıda belirtilen Sözleşmelerdeki düzenlemeye paralel olarak yer verildiği belirtilmelidir. 1958 tarihli CADS ve BMDHS gibi genel nitelikli iki Sözleşme arasında, 1965 yılında tamamıyla denize kıyısı olmayan devletlerin transit konularına münhasır hazırlanan ve kabul edilen “Denize Kıyısı Olmayan Devletlerin Transit Ticaretine Dair Sözleşme”de de denize kıyısı olmayan devletlerin bayrak hakkına, dolaylı da olsa, yer verilmiştir.  Her ne kadar spesifik bir konu üzerinde olsa da ve taraf devlet sayısı az olsa da 1965 tarihli “Denize Kıyısı Olmayan Devletlerin Transit Ticaretine Dair Sözleşme ”de yer verilen düzenleme, denize kıyısı olmayan devletlerin bayrak hakkına ilişkin bir tutarlılık sergilendiğini göstermektedir. Denize kıyısı olmayan devletlerin bayrak hakkına ilişkin hukukî değerlendirmenin son tahlilinde şu hususlar özetle belirtilebilir: Günümüzde, denize kıyısı olmayan devletlerin bayrak hakkının kabulünün, uluslararası hukukta, devletlerce sorgulanmadığı ve bir uluslararası örf ve âdet kuralı hâline geldiği söylenebilir” ^([19])

“Günümüzde, UNCTAD’in raporu çerçevesinde, on üç denize kıyısı olmayan devletin697 deniz ticaret filosu olduğu görülmektedir ve rapora göre bu devletler şu şekilde sıralanmaktadırlar: Avusturya, Azerbaycan, Bolivya, Etiyopya, İsviçre, Kazakistan, Laos, Lüksemburg, Moldavya, Moğolistan, Paraguay, Slovakya ve Türkmenistan” ^([20])

C.        KKTC’NİN ALT BAYRAK OLARAK TANINMASI

Annan Planı’nda “Birleşik Kıbrıs Cumhuriyeti, feshedilemez ortaklık yapısıyla, Kıbrıs Rum Devleti ve Kıbrıs Türk Devleti olmak üzere iki eşit Kurucu Devletten oluşan, federal bir hükümete sahip bağımsız bir devlettir. Kıbrıs Birleşmiş Milletlerin üyesidir ve tek bir uluslararası tüzel kişiliğe ve egemenliğe sahiptir. Birleşik Kıbrıs Cumhuriyeti, Anayasası uyarınca hukukun üstünlüğü, demokrasi, temsili cumhuriyet hükümeti, siyasi eşitlik, iki kesimlilik ve Kurucu Devletlerin eşit statüsü temel ilkeleri çerçevesinde düzenlenmiştir.” ^([21])diye belirtilmesine rağmen kendi içinde tezatlık içerdiği düşünülen “Kıbrıs Rum Devleti, Avrupa Birliği’nin amaçlarına ve hukuki düzenine bağlıdır. Kıbrıs Rum Devleti, kendi yetki alanı dahilinde, Avrupa Birliği’nde Kıbrıs’a dair politikaların oluşturulmasında yer alacak ve üzerine düşen ilgili bütün yükümlülükleri yerine getirecektir.” ^([22])Bu anlamda Annan Planı’nı tersten de okumak gereklidir. Zira yine planın kendisinde konulan “Kıbrıs, Yunanistan ve Türkiye ile özel dostluk bağlarını, Garanti ve İttifak Antlaşmaları ile işbu Anlaşma’nın Kıbrıs’ta oluşturduğu dengeye saygı göstererek sürdürür ve Avrupa Birliği üyesi bir ülke olarak Türkiye’nin Birliğe katılımını destekler. İşbu Antlaşma ile oluşturulan yeni durumda tek taraflı herhangi bir değişiklik yapılması, özellikle Kıbrıs’ın tamamının veya bir kısmının herhangi bir başka ülkeyle birleşmesi veya herhangi bir şekilde taksimi veya ayrılması yasaklanmıştır. İşbu Anlaşmadaki hiçbir husus, herhangi bir şekilde bu yasağı ihlal edecek şekilde yorumlanamaz.” ^([23])hükmü zaten niyetin ne olduğunun kısa bir özetidir. Buna rağmen Türk tarafının yapılan referandumda evet demesine rağmen Rum tarafının hayır demesinin tek izahı konudan beslenecek olan diğer devletlerin plana aykırı bir statü yaratma gayesi ile açıklanabilir. Diğer bir deyişle oyun kurucular amacı birleştirmek gibi gösterse de ayrıştırmak temelinde kurmuştur, yani AB’ye girmesi tasarlanan Kıbrıs’ın bu oylama ile fiilen ayrışmış olsa da ileriki süreçte işlerde aksilik olduğu taktirde konunun ısıtılıp tekrar oylamaya gidilmesinin planlandığı, bunun da arkasında Brexit ile AB’den çıkan ve aynı zamanda garantör olan İngiltere’nin, ABD’nin ve İsrail’in olduğu düşünülmektedir.  Türkiye açısından da bakıldığı vakit; Türkiye’nin de Kıbrıs halkının refah düzeyi yüksek olan AB’nin imkanlarından faydalanmak üzere geçmiş yaşanılanlara rağmen birleşmeye sıcak baktığı ve Türkiye’nin kendisine mali yardım yapmasından ziyade süreci desteklemesini beklediklerinin farkında olduğu ancak böyle bir durumun olması halinde kendisinin Doğu Akdeniz’deki konumunu yitireceğinden bunu kabul etmesinin imkânsız olduğu apaçıktır. Tersi durum KKTC’nin tanınması durumunda da geçerlidir, zira bağımsızlığı tanındığı vakit kendi hür iradesiyle yine AB bünyesine geçme yönünde irade kullanabilir. Bu sebeple adı zikredilen üç devlet ile Türkiye’nin çıkar ortaklığı gizliden olsa da amaçlar ileri ki safhada yine farklıdır.

ABD’nin kendi içindeki lobiler sebebiyle biraz daha yavaş hareket etmesi beklenirken, İngiltere daha seri ve bağımsız bir politika izleyebilir. Her ikisi için de aşağıdaki hususlar geçerlidir:

1. GKRY üzerinden AB’ye karşı bir dengeleyici diplomatik ve askeri kuvvet olarak yer alma ihtimali olsa da Türkiye’nin güçlenmesi ya da farklı ittifaklara girmesi durumunda AB ile güç birliği yapabileceği bir zemin vardır.
2. İsrail’in güvenliği ön planda tutulurken, doğal gaz ve diğer muhtemel rezervlerinin sevkiyatının güvenliği açısından AB’ye bir baskı unsuru olarak kullanılması
3. Rusya’nın Suriye’deki askeri gücünün dengeleyici unsuru olmak ve Çin’in Türkiye veya Ortadoğu üzerinden Akdeniz’e erişimini engellemek
4. Türkiye’yi güneyden çevreleyerek kontrol altında tutmak
5. Yaratılacak sanayi ve güçlendirilecek banka sistemi ile para ve ticaret dinamiklerinde gücü ele geçirmek

Rum lobisinin bu planlardan ayrı düşünmeyeceği hesaba katılırsa AB üzerinden sürekli ajitasyon yaparak Türkiye üzerinde siyasi baskıyla Türkiye’yi zayıflatmak, AB üzerinden ileri karakol oldukları düşüncesiyle kendine güç devşirmek amaçlandığı görülür. Kısaca ortada AB’nin, ABD’nin, İngiltere’nin, Rum Lobisinin, İsrail’in ve buna karşın Türkiye’nin de devingen halde tuttuğu tiyatro vardır. AB nasıl Türkiye’nin uzun zamandan bu yana üyeliğini çeşitli bahaneler ile savsaklıyorsa, Kıbrıs sorununun çözümünün istenmediği ancak şartların tümüyle değiştiği bir ortamda tarafların oldu bitti için hazırlık yaptığı açıktır.  

Anlaşılacağı üzere aslında KKTC’nin devlet olarak tanınması ve yapılacak düzenleme ile akabinde alt bayrak olarak tanınması diğer kolay bayrak devletler gibi bir imkân kısa-orta vadede sunmayacaktır, hatta Türkiye eğer kendisini anlaşmalar ile bağlayıcı şekilde emniyete almaz ise bundan zarar bile görebilir.

Koşulların batılı devletlerin planladığının aksine gitmesi durumunda da Rusya ve Çin’in başı çektiği blokla temasta ara yüzey görevini görecektir. Zira mali olarak ambargoların uygulandığı devletlere gidecek emtianın buradan da ayarlanması; ticaretin buradan da gizli olarak döndürülmesi açık kapıyı kapamama adına muhatap alınmayı da zorunlu kılabilir. Bundan dolayı Türkiye’nin bir değil birden fazla alternatif plan için hazırlığını yapması ve koşullara göre çok seri geçişleri yapabilecek alt yapıya sahip olması gerekmektedir.

Çerkez, Azerbaycan ve Musevi lobileri bu bağlamda yararlı olabilir. Musevi cemaati açısından da düşünüldüğünde cemaatinin yaklaşık ¾’ünün Aşkenaz olduğu gerçeğinden yola çıkılarak, İsrail’in de bu inisiyatifi başkası elinden bırakmak yerine kendi eline almak ve dahi ki Türk Devletler Toplumu’na gözlemci olarak katılmak isteyebileceği de ihtimal dahilinde mevcuttur. Rum lobisine ek olarak 1915 iddiaları ile gündemde kalmaya devam eden Ermeni lobisini de baskılayacak denge unsuru olan Musevi lobisi, aslen Osmanlı’nın özellikle son zamanlarında Musevilerce vaat edilmiş olarak görülen toprakları Ermeni vatandaşlarının elinden Hamidiye Taburları ile alan ve tehcire sebep olan güçtür. Bugün tarafımızca da verilen K.Irak’da terörist faaliyetlere verilen eğitim desteğinin arkasında da aynı amaç mevcuttur.     

D. BAYRAĞI ÜZERİNDE AY YILDIZ TAŞIYAN DEVLETLERİN KULLANILMASI

Bugün Tunus, Pakistan, Libya’nın Türkiye destekli batı bölgesi gibi sahalar geçmişte Türk etkisinin bayraklarında iz bırakacak şekilde en yoğun olarak izler bıraktığı yerlerdir ve potansiyel olarak bu bölgelerde etki arttırılmalıdır. Diğer bir deyişle psikolojik harbin en kuvvetli olacağı sahalardır. Bu imkânın olmadığı Gine Körfezi ve Afrika Sahrası gibi yerlerde ilerde açıklanacağı gibi vakıflar ve şirketlerin olduğu yerlerde dahi asılan her bayrak bu amaca hizmet edecektir. İnsaniyet amaçlı her kurum bizim yumuşak aynı zamanda da en önemli gücümüz olacaktır. Zira bugün hiçbir devlet karşılığını almayacağı yardım işinin içine girmemektedir. Örnek olarak Çin’in   Afrika bölgesinde yaptığı altyapı hibeleri (!) karşılığında belli sayıda Çin vatandaşına o ülkenin pasaportunun verilmesini gizliden şart koşmaktadır. Bu sebeple Çin uyruklu kitlenin Afrika halklarınca pek sevildiği de söylenemez. Bundan dolayıdır ki, içinde bizatihi olmadığımız yer bizim değildir ve bunun için tam tersi yönden hareket etmek icap eder.

Bugün özellikle Orta Asya coğrafyasında yüz toplamlı bir durum mevcuttur. Şöyle ki;

1. Rusya ve Çin’in başı çektiği ama Türkiye’nin de doğal bir ortak olarak içinde yer alabileceği blok Batı bloğunun Orta Asya’ya nüfuz etmesine karşıdır. Bu yüze karşı yüz olarak düşünülebilir.
2. İç dinamiklere karşı bakıldığında Rusya Çin’e karşı güç kaybetmek istemeyeceğinden Türkiye ile doğal müttefik olacaktır. Çin batı sınırının Rusya ve Türkiye etkisiyle kapatılıp kendisinin saf dışı edilmesini önlemek adına güçlenmek isteyecek buna karşın Rusya ve Çin hiçbir zaman Türkiye’nin NATO eliyle belli bir potansiyeli geçip etkisini arttırmasına müsaade etmeyecektir. Bundan dolayı Türkiye için yaklaşık %40’i geçmemek üzere Rusya ve Çin’in paylarının da %30’ar olacağı bir durum kabaca barışa giden oran olarak görünmektedir. Zira her türlü ikili kombinasyon üçüncüsünden fazladır, bu da sistemin emniyet supab gibi düşünülebilir.
3. Türkiye’nin gücü İran’ı iki haftayı geçmeyecek şekilde yenebilecek güçten az olmamalı ancak bu durum gündeme getirilmemelidir. Zira uzaması bizi de zayıflatacağı gibi, İran özellikle Çin tarafından mezhepsel olarak da bize karşı bir denge unsuru olarak korunup kullanılmaktadır. 

Türkiye’nin özellikle Çin, Rusya ve İran içindeki Türk Toplumlarını nasıl tanımlayacağı buradaki can alıcı noktadır. Eğer ki, Türk toplumlarını bir harç ve Çin, Rusya ve İran medeniyetlerini de bir tuğla gibi görür ise Orta Asya coğrafyası deyim yerinde ise bir kale olacaktır. Türkiye hali hazırda belli konularda kısmen askeri ve ekonomik güç olsa da bire birde başat güç olunabilecek seviyeden uzakta, bir bütüne karşı koyma anlamında da bariz dezavantajlı bir konumdadır. Bu sebeple

1. Bu devletler içindeki Türk ve/veya Müslüman toplulukları kışkırtmaktan uzak ama onları bir şekilde ticaretin içine çekerek ekonomik yönden güçlendirmeye çalışmalı ve asimile edilmelerine engel olunmalıdır.
2. Yapılacak yatırımları kendi milletinden insanların kurduğu şirketler üzerinden yapmayı tercih etmelidir.
3. Yatırımları belli bir yerde toplamaktan ziyade bölgenin sathına yaymak ve mümkün olduğunca çok sektöre yönelmek çok dikkat çekmek adına akıllıca olacaktır.
4. Topluluğa yapılacak Rus ve Çin yatırımların belli bir oranı geçmemesine dikkat edilmelidir. Özellikle Çin, verdiği krediler ile borçlanmayı hızlandırmakta buna mukabil ödenmemesi halinde kredinin verildiği tesise el koyarak bir üs gibi kullanma amacını gütmektedir. Dolayısıyla Topluluk açısından bir devletin böyle bir duruma düşmesi tüm diğer devletler için bağlayıcı ve geri döndürülmesi zor hatta mümkün olmayan sonuçlar getirebilir. Bu sebeple Topluluk bünyesinde yapılacak istişare toplantılarında bu hususa ve Çin’in istihbarı dinlemelerine özellikle dikkat edilmelidir.
5. Yine Topluluğun belli bir potansiyele ulaşması durumunda Rusya ve Çin’e karşı giderek büyüyen bir sindirim tehlikesi olması sebebiyle kronikleşmiş devletler arası sorunların maniple edilmesinin önüne geçmek adına istişarelerde konu bir bütün olarak ele alınmalı ve en iyi ilişkinin ticaret ile olduğu gerçeğinden yola çıkılarak devletler arası ekonomik seviyenin mümkün mertebe eşit seviyede olmasına gayret edilmelidir.
6. Topluluk bünyesinde yer alan Çin ve Rusya’nın askeri üslerinin yine Topluluk bünyesinde oluşturulacak bir askeri iş gücü ile değiştirilmesinin ekonomik olarak stabil olunduğu ölçüde ve orantılı olarak yolu açılmalı bunun yerine serbest ticaret bölgesi ya da üniversite gibi pek de suya sabuna dokunmayan ortak alanlara kaydırma yapılmalıdır.

Konu toparlanacak olursa kimse Türkiye ve Türkiye etkisinde olabilecek Türk Topluluğu’nu sebepsiz yere karşısına almak istemeyecektir.

Rusya’nın Ukrayna’da saplandığı bataklık ve kendisine uygulanan yaptırımlar Orta Asya’da veya Türkiye ile gereksiz ve bir o kadar derin bir sürtüşmeden kaçınması için yeterli sebeptir. Rusya ayağından küresel anlamda yaklaşık 1/6’lık tahıl arzı eksikliği yaratılmış ve bunu Rusya kendisi için bir avantaj olarak kullanma niyetindedir.

Çin için durum incelendiğinde, Çin Rusya üzerinden hamlenin gerçekte kendisine yapıldığını görmüş ve COVID sonrası bölgedeki yabancı şirketlerin düşen hisselerini dipten toplayabildiği ölçüde millileştirmiş ya da ona yakın hale getirmiş ve yarattığı yeni sevkiyat krizleri ile de batılı devletlere şah çekerek muhtemel bir Tayvan krizinde avantaj sağlamıştır.  Keza Çin de Sincan Uygur bölgesinde ya da Orta Asya’da hele hele boru hatlarının ve bir kuşak bir yol projesinin bulunduğu alanlarda gereksiz bir karışıklık istemeyecektir. Bu şekilde ABD başta olmak üzere diğer kendisine meydan okuyan devletler ile daha rahat mücadele edebilme imkanına sahip olacaktır.

Resmi olarak “Birleşmiş Milletler Nüfus Fonu (UNFPA) verilerine göre Türkler İran nüfusunun yüzde 27’sini oluşturuyor. Araştırmada yüzde 24 ‘ü Azeri Türkü (kuzeybatı Türkleri), yüzde 2’si Türkmenler (kuzeydoğu Türkleri ve yüzde 1’den az Kaşkay Türkleri (güney Türkleri) olmak üzere İran nüfusunun yüzde 27’si Türklerden oluşuyor” ^([24])Bu oranın gerçekte daha fazla olduğu düşünülmektedir.  Hele ki yaptırımlar sebebiyle bunaldığı bir ortamda iç kargaşa istemeyecektir.

Türkiye açısından NATO tarafından dışlanması ihtimalini göz önüne alırsak -ki son on yılda Yunanistan’ın etki sahasında yapılan ve kendisinin de katılıp Türkiye’nin katılmadığı askeri tatbikat isimleri, yine NATO içinde uygunsuz harita ifşaları ya da ABD’nin çevremizde artan üsleri gibi hususlar manidardır, Türkiye’nin kendine alan yaratması; bu süreci sadece kendisi için değil başka devletlerin de çıkarlarını gözetecek şekilde yönlendirmesi kazan-kazan temelli bir durum yaratmakta ve Türkiye’nin başka sahalarda kazandığı askeri başarılar ve kabiliyetler paralelinde gücünü pekiştirmektedir.

E. ALTERNATİF YARATMA ANLAMINDA RUSYA’NIN HAZAR HAVZASINI NEHİRLER ÜZERİNDEN KARADENİZ’E BAĞLAMASI VE KAFKASYA BÖLGESİ’NİN SİSTEM İÇİNE DAHİL EDİLMESİ

Don ve Volga nehirleri üzerinden konuşulduğunda tarihsel geçmişine kısa bir vurgu yapılması gerekir, zira kanalın fikir babası Osmanlı’dır. “Bir kanal inşa ederek iki nehri birleştirme fikri Osmanlı İmparatorluğu’nda ilk kez 1563’te sadrazam Semiz Ali Paşa tarafından düşünülmüştü. Kanalın inşaatı ile amaçlanan; Hazar Denizi’ni Karadeniz ile birleştirerek İran ve Türkistan ile ulaşımı sağlamaktı. Böylece hem tarihi Türkistan-Astrahan-Kırım ticaret yolu canlanacak, hem İran seferlerinde Don ve Volga nehirleri vasıtasıyla erzak ve cephane nakli kolaylaşacaktı. Kanal, sadece İran seferlerine değil, yeni bir tehlike olarak kuzeyde beliren Moskof Çarlığı ile baş etme amacına hizmet edecekti. Ayrıca Türkistan hacıları için İran ve Rus baskısına maruz kalmadan geçebilecekleri bir yol sağlanmış olacaktı. Kanuni’nin son sadrazamı Sokullu Mehmet Paşa fikri padişah Kanuni Sultan Süleyman’a sundu. Kanuni’nin 1566 yılında Zigetvar Seferi sırasında hayatını kaybetmesi ile bu ilk girişim gerçekleşemeden kaldı.” ^([25]) İlerleyen süreçte 2.Selim döneminde bölgedeki Müslümanlara yapılan saldırıların devam etmesi sebebiyle proje tekrar Sokullu Mehmet Paşa tarafından gündeme getirilmiştir. “Nisan 1569 tarihinde, Kaptan Mustafa Paşa komutasındaki donanma ile üç bin yeniçeri bölgeye sevk edildi. Asıl kuvvetler ile amele ve levazım sevki ise Ağustos 1569 tarihinde Kaptan-ı Derya Ali Paşa komutasındaki donanma ile yapıldı. Ayıca kanal kazısında çalışmak üzere 30.000 Nogay Tatarı tutuldu. … Üç ay içinde iki nehir arasındaki mesafenin üçte biri kazıldı. Ancak amele ve asker arasında hoşnutsuzluklar baş göstermişti. Kanalın inşası ile Osmanlı Devleti’nin kendisine olan ihtiyacının azalacağı, hatta özerkliğini kaybedebileceği, endişesi taşıyan Kırım Hanı Devlet Giray Han’ın, el altından propaganda yaptırması sebebiyle hoşnutsuzluk belirdiğine dair kanaat vardır. Kırım Hanı’nın projeyi istememesinin yanı sıra Rusya’nın bu projeyi önlemek için yaptığı saldırılar ve mevsimin kışa dönmesi kanal kazısını yavaşlattı. Sonunda Kırım Hanı, Kasım Paşa’nın kanal işini bırakıp doğrudan Astrahan üzerine yürümesi konusunda II. Selim’i ikna etti. Böylece kanal projesi yarım kaldı.” ^([26]) Tarihsel süreç içinde Rus çarlığı tarafından da devam ettirilmeye gayret edilen kanal kazılarında yine kesintiler olmuş ancak kanalın tamamlanması “Stalinist çağın son projesi olarak Alman savaş esirleri ve gulag mahkumu Sovyet vatandaşlarının katılımıyla 150 milyon m3 toprak kazımı ve 3 milyon ton beton dökümüyle gerçekleşmiştir. Yaşına rağmen kanal Rusya Federasyonu için, dahili olarak ülkedeki diğer su yollarından açık ara daha fazla dökme yük taşınması sebebiyle önemli bir sevkiyat arteri olarak kalmaya devam etmektedir. İlaveten son birkaç yılda Moskova’nın Hazar Denizi’nden Ukrayna’ya açılan Azak Denizi’ne donanma gemilerini geçirmesiyle önemini de arttırmıştır"^([27])

Bununla beraber “kanal ile ilgili olarak hava ve sığ su sebebiyle sınırlandırmalar mevcuttur. Kışlar kıtasal iklim ve soğuk bölge şartları sebebiyle sert geçmektedir. Bölge ticari geçişlere Kasım başlarında kapanmakta olup Nisan’a kadar açılmamaktadır. Nehrin aşağısında Volgograd’danAstrakhan’a kadar olan bölümde hizmet verilebilirken, nehrin yukarısında kapanmaktadır. Volga ve don limanları arasındaki deniz taşımacılığı sığ sular sebebiyle yaklaşık 5000 tonluk nehir tipi gemilerin kullanılmasını zorunlu kılmaktadır. Aşağı Don ve Volga-Don kanalı üzerindeki havuzların ölçüleri 145m x17-18mve Volga üzerinde 290mx30m dir. Azov ile Kalach arasında kalan aşağı don bölgesindeki Kochetov Havuzu derinliği 3.6m olup Volga üzerindeki Gorodets-NizhnyNovgorod bölgesindeki Gorodents havuzunda da 3.5m dir… Eskiyen altyapısı ve yabancı bayraklı denizcilik şirketlerine kısıtlı erişim Volga-Don su yollarının uluslararası kullanımını sınırlandırmıştır fakat Rusya Sevkiyat Kanunlarındaki değişiklikler ve bölgedeki limanların özelleştirilmesi yabancı müşteri ve yatırımcılar açısından daha rekabet sağlayıcı olacaktır.

Rusya’nın dahili su yollarında yabancı bayrak ile geçiş yasaktır. Rus Dahili Suyolu Kanunu’nun Stalin tarafından 1936’da geçirilen 5.maddesiyle yabancı gemiler dahili su yollarını kullanamaz. Moskova 1994’de yabancı gemilerin Volga-Don Kanalındaki geçişi ile ilgili özel kısıtlamalar koymuştur. “ ^([28])

Görüldüğü üzere hali hazırdaki mevcut Volga-Don güzergahı üzerinde bir revizyon çalışması ki bu sistem üzerinde ikinci ve daha derin bir hat olabileceği gibi Nazarbayev’in sunduğu gibi Euro-Asia şeklinde bağımsız diğer güzergâh da olabilir. “Nazarbayev’in önerisi Kafkaslar üzerinde Rusya’nın Kafkasya’daki toprakları üzerinde, Sovyetler döneminden kalma seyre elverişli rezervuarları kullanarak neredeyse dümdüz bir kanal inşa etmek şeklindeydi. Planlanan bu alternatif Euro-Asia kanalı yıllık 45 milyon ton taşıma kapasitesine sahip olacaktı ve kanalın Hazar Denizi’nden KumoManich çukuru üzerinden Don Nehri’ne birleştirilmesi şeklinde planlanmıştı. Kanal 650 km boyunda, 80 m genişliğinde ve 6,5 m derinliğinde olup 6 çıkışı bulunacaktı. Kanal 3500-5500 ton arası kapasiteye sahip nehir tipi ve gelecek yıllarda kullanıma girmesi planlanan 10000 tona kadar yeni dizayn gemilerin kullanımına göre tasarlanmıştı.” ^([29])

Dikkat edileceği üzere dünyanın hiçbir yerinde güç boşluk kabul etmez. Geçmişte Osmanlı İmparatorluğu’nun etki sahası olan bölge bugün Rusya’nın hakimiyetindedir. Hatta Ukrayna daha önceden bir kısmı Ukrayna sınırları içerisinde kalan bu su yolu bugün tamamen Rusya kontrolüne girmiştir, bu da bize Rusya’nın planları hakkında bir ip ucu verebilir. Burada mevcut güzergahın uzunluğu düşünüldüğü vakit yatırım olarak gerekli finansman bulunsa dahi geri dönüşün ne zaman ve ne şekilde olacağı Rusya açısından önemlidir. Örneklenecek olursa:

1. Rusya’nın Hazar Bölgesi’nde üretilecek petrol ve ticari malların kendi topraklarından geçmesi karşısında elde edeceği gelir ve tonajın artması halinde bu gelirlerin de artması
2. Geçmişte SSCB bünyesinde olan ancak bugün Rusya Federasyonu sınırları dışında kalan Türk devletlerinin yeniden bir güney sınırı olarak değerlendirilmesi ve Çin’in yatırım kisvesi altında kendisini güneyden de çevrelemesinin önüne geçilmesi. Bilindiği üzere Rusya’nın doğu sınırları nüfus açısından zayıf olup Çin üzerinden göç almakta ve Rusya budan ciddi rahatsızlık duymaktadır. Buna ilaveten Çin’in güneyden de bir kuşak bir yol projesi temelinde kendisini çevrelemesi, mevcut Batı yaptırımları sonrasında kendisini Çin’e daha gebe bırakabilecektir.
3. Türk Devletleri içindeki Rus kökenli tebaa vasıtası ile refahı gelişen Türk devletlerinden yatırım çekebilmesi yanında konu tebaanın artan Çin nüfuzuna yenik düşmemesi.
4. İran üzerinden yapılabilecek benzer bir proje ile Hazar’ın körfeze açılması ya da kanala gerek kalmadan körfez ve Hazar arasında kurulacak çok seri bir nakliye ağı ile körfeze entegrasyon hatta o bölgede askeri bir üs elde edilmesi durumu. 
5. Bölgeden çıkacak hidrokarbonun ekseri Çin ve Türkiye arasında paylaştırılıp, kendisine ekonomik ambargo uygulayan Avrupa’nın yenilenebilir enerjiye geçişine imkân vermeden Avrupa’ya mümkün olduğunca az enerji arzı sağlayarak hem ekonomik anlamda üretimini azaltarak hem de enerji maliyetini arttırarak iki yönlü ekonomik darbe vurarak zayıflatmak.
6. Hazar Bölgesini mümkün olduğunca sorunsuz ve kendi kendine yeterli olacak şekilde kapalı tutarak dışarı açılmasını engellemek ve kendi siyasi etkinliğini önde tutmak.

Volga-Don su yolunun genişletilerek/derinleştirerek veya ilave güzergahlar açılarak kapasitesinin arttırılması halinde askerî açıdan bir tehlike yaratması beklenmemektedir ancak güzergahın üzerinden geçtiği federasyon bünyesindeki devlet yapılarının ekonomik açıdan güçlenmesi halinde ilerde Rusya çatısı altında kalıp kalmayacağı ihtimali önemli bir husustur. Buna karşın ekonomik ambargoya maruz kalan bir Rusya içinde ekonomik sorunun daha da artması halinde etnik sürtüşmenin artması ihtimali daha ağır basmaktadır.

Dolayısıyla halkına daha iyi bir refah vadeden, buradan nemalanacak başka devletler ile kazan kazan temelli, dostane ilişkilerin sürdürülebilir olduğu ancak dinamiğin de kendi hakimiyetinde olduğu bir koşullar bütününe Rusya’nın kayıtsız kalamayacağı düşünülmektedir.

Bizim açımızdan da böyle bir imkân para kazanmaktan ziyade oyun kurucu olabilmek, dahası bölgesel aktör olarak sorun çözebilmek, denge sağlamak ya da alternatif çözümleri/imkanları sahaya sürebilme imkânı verecektir. Zira böyle bir durum

1. Bölge ülkelerini sorunlar üzerinden değil, çözümler üzerinden yan yana getirecek
2. Bölge, Karadeniz üzerindeki devletleri AB tahakkümü üzerinden kurtarıp, doğal bir iş ortağı yapacak
3. Gelişen refah çerçevesinde üzerimizden göç baskısının kalkacağı
4. Ve yine gelişen imkanlar çerçevesinde Montrö ile ilgili olarak elimizi rahatlatacak bir imkân yaratacaktır.

Buradaki iki yan kazanç da hem 2008 Gürcistan ve 2022 Ukrayna müdahalelerinde olduğu üzere Rusya’nın agresif politikaya zorlanıp genişlemesinin önüne geçmek, hem de Ermenistan’ın halkından gelebilecek refah talebi ile diasporasının arasına set çekmektir.

Bunun haricinde izlenmesi gereken yol, Rusya’nın ama mali ama stratejik sebeplerden dolayı Volga-Don su yolunu genişletmemesi ya da alternatif hat çekmemesi durumunda Hazar denizindeki filonun genişletilmesi veya boru hattı ile BTC güzergahı üzerinden gelecek hidrokarbonun direk veya işlenerek Türkiye limanlarından yine Topluluk devletlerine ait büyük gemilerce taşınmasına olanak sağlanması ve bu imkanın arttırılması, yatırım isteyen örneğin Nijerya ya da Venezuela gibi devletlere yine bir bütün olarak müdahil olunmalıdır. 

F.        HAZAR DENİZİNE KIYISI OLAN DEVLETLERİN KIYI ŞEKİLLERİNE BAĞLI OLARAK HOLLANDA / BELÇİKA TİPİ BİR LİMAN YAPILANMASINA GİDİLMESİ

Bu maddenin incelenmesinde esas belirleyici husus 12.08.2018 tarihinde Kazakistan’ın Aktau kentinde sahildar devletlerin katılımıyla imzalanan sözleşmenin içerdiği hükümlerdir. Daha önceden devletlerin kendi aralarında paylaşım kaynaklı sorunların çözümünde ciddi bir adım atılmış, süresiz bir sözleşmedir. Konu mevcut sinerjinin ne şekilde kullanılacağı; yani boru hatlarına mı ağırlık verilecek, deniz taşımacılığı tonajı mı arttırılacak, ortak bir serbest ticaret bölgesi mi kurulacağı ya da Kazakistan ile Türkmenistan’ın Özbekistan’a bu imkânı ne kadar sağlamaya gönüllü oldukları yönündedir.

Resim3. Ortak Bölgeden Açılabilecek kanal ^([30])

Öncelikle Özbekistan Kazakistan ve Türkmenistan’ın ortak sınırında bir serbest ticaret bölgesinin kurulup, ilaveten yine üç ülkenin kolaylıkla mal transferi yapabileceği üretim tesislerinin Hollanda Rotterdam Limanı tarzı bir kanal ile Karaboğaz Gölü’ne açılmasının üç ülke arasındaki ticareti daha da arttıracağı, ilaveten ortak üretim ile daha vasıflı malların üretilebileceği ve ilaveten Çin’in bir kuşak bir yol projesi ile birleştirilebileceği gibi, Azerbaycan ve Kafkaslar üzerinden Karadeniz’e, Hazar denizi üzerinden de Rusya ve İran’a kolayca eklemlenebileceği tahmin edilmektedir.  Türkiye’nin sahip olduğu müteahhitlik yeteneği ve altyapısı elimizde fazlasıyla mevcut olup yap işlet devret tarzında da değerlendirilebilir.

Resim 4, Rotterdam Kanalı’nın Uydu Görüntüsü ^([31])

Devletlerin sahip olduğu düşük su çekimli nehir tipi gemilerin sorunsuz şekilde kanalı kullanması sağlanabilir.